亞太地區的輕型車產量在2023年強勢收官。該地區當年的輕型車產量同比增長了近10%，達到了創歷史新高的5,180萬輛，這一成績主要歸功于中國和日本市場產量的穩定增長，而韓國和印度市場的產量表現也在一定程度上發揮了拉動作用。出口端的強勢表現是驅動中國市場產量增長的關鍵因素，中國也因此在2023年一躍成為了全球最大的汽車出口國。

不過，2024年亞太地區的輕型車產量走勢將發生變化，今年該地區的產量預計將略低于去年。這一結果并非差強人意，而是表明該地區的產量在經歷了2023年的高位后正回歸常態。隨著日本和印度市場的積壓訂單逐步得到消化，亞太地區的輕型車產量將會逐步回歸一貫的水準。從需求端來看，由于疫情后的受抑制需求已經釋放完畢，該地區大多數市場的銷量均呈疲軟態勢。

亞洲多國的輕型車產量增速均將放緩，而日本、韓國、馬來西亞和菲律賓四國的產量甚至可能陷入負增長區間。今年1月，日本輕型車銷量同比下降了12%，近17個月以來首次出現同比下滑。盡管銷量下降的主要原因在于大發停止了生產和出貨，但在受抑制需求得到滿足且積壓訂單完成消化后，目前日本市場銷量總體趨于疲軟也是不爭的事實。2024年該國輕型車銷量的同比增幅預計將低于3%，而2023年的增幅高達14%。

在因安全測試造假而接受調查后，大發自2023年12月起暫停了旗下所有車型的出貨。速報值顯示，1月大發在日銷量同比下降了63%，受此影響日本的微型車總銷量也下降了23%。不過，在大發停止供貨的27款車型中，日本政府已經批準其恢復其中15款車型的供貨，該車企也已于2月復產。因此，日本市場銷量有望在未來幾個月內迎來反彈。

LMC Automotive預計，到2025年，大發將在日本市場丟失5-20%的銷量份額，具體丟失份額取決于大發尚未復產的剩余12款車型是否且何時能夠通過復審。鑒于日本的其他微型車車企有能力且很可能會填補大發停產留出的銷量空缺，因此無論事態如何發展，大發造假事件對于日本市場整體銷量的影響都較為有限。

1月還發生了另一個影響日本市場2月銷量的事件——豐田發現旗下公司豐田自動織機開發的柴油發動機在測試過程中存在違規行為后，該車企停產了Landcruiser和Hiace等10款車型。目前尚不清楚豐田何時才能恢復這些車型的出貨，因為這取決于相關部門的復審結果。與大發事件類似的是，即便豐田事件的最終處理結果并不理想，其停產對于市場銷量的影響預計也將微乎其微。

由于在純電領域承受的壓力上升，加之本國車企的純電產品實力偏弱，因此日本市場在出口端面臨的風險更大。此外，越來越多的純電動車正在由提供減稅和/或激勵政策的銷售國進行本地化生產。上述兩大因素將對日本和亞太地區其他重要的輕型車出口國(尤其是向北美和歐洲大量出口的國家)產生不利影響。在亞太地區各大市場中，韓國也在出口端面臨著迫在眉睫的風險。

東南亞地區的情況則有所不同，當地的輕型車銷量一直呈疲軟態勢，出口因而成為了該地區各國緩解生產端所受影響的重要手段。從輕型車(包括面向未來的純電動車)的出口情況來看，東南亞國家主要將汽車出口至該地區內部、大洋洲以及其他本地化生產風險較低的新興市場。

不過，由于紅海危機導致貨運航線改道，一段時間以來海運運費始終處于高位，貨物運抵時間也較原先延遲了數周，因此亞洲地區在出口端和生產端面臨的風險也在不斷上升。除了物流成本增加之外，紅海地區沖突的長期持續是否會引發新一輪全球供應鏈瓶頸危機也成為了各方日益關切的問題。

　　(文章來源：中國橡膠信息貿易網)